Сколько идёт контейнер из Китая в Санкт-Петербург морем

Короткий ответ и границы отсчёта

33–60 дней, медиана 43,5. Расчёт по 100 парам «порт — Петербург» из 22 судовых рейсов 2026 года из файла расписания FESCO fbol.xlsx — линия FESCO Baltorient Line (FBOL), прямой сервис Китай — Санкт-Петербург без перетарки с судна на судно. Файл обновлён 10.09.2026, сверка сделана 12.09.2026.

Теперь главное — границы отсчёта: без них число бессмысленно. Наши 33–60 дней — это:

• от даты отхода судна (ETD) из китайского порта
• до даты прихода судна (ETA) в Санкт-Петербург, терминал FCT — Первый контейнерный

В выборку вошли только пары с датой отхода из Китая в 2026 году. Заходы, помеченные в расписании «DISCH. ONLY» — судно выгружается, но груз к погрузке не принимает, — исключены.

Ещё одна граница, о которой обычно молчат, — статус самих дат. В файле нет ни одной подтверждённой даты прихода: все колонки помечены ETD и ETA, то есть расчётные. Медиана 43,5 — это медиана датированного плана перевозчика целиком. Внутри неё две половины: у 50 пар дата прихода к 10.09.2026 уже прошла, по ним медиана 48; у 35 приход ещё в плане, по ним медиана 42. Обе половины мы называем отдельно: разбор ниже.

И сразу оговорка, ради которой написана вся страница: это срок от причала до причала, а не от заказа до склада. Между вашим «да» поставщику и товаром на складе есть ещё восемь отрезков. Часть из них мы можем назвать числом, часть — честно нет: разбор ниже.

Два числа у одного перевозчика

На странице сервиса FBOL опубликована таблица «Откуда» — «Санкт-Петербург». В ней: Яньтянь — 34 дня, Нинбо — 36, Шанхай — 37, Ляньюньган — 38, Циндао — 39. Это витрина, и по ней ориентируется весь рынок.

Рядом с таблицей нет ни слова «порт-порт», ни даты актуальности, ни единой оговорки. Мы проверили это по HTML страницы 10.09.2026: дисклеймера рядом с таблицей нет вообще. То есть первоисточник, на который ссылаются все, сам не объявляет границ своего числа.

Расчёт по файлу расписания того же перевозчика даёт другие медианы: Нинбо 42, Шанхай 44, Ляньюньган 44, Яньтянь 46. Разрыв витрины и расписания — от 6 до 12 суток: Нинбо и Ляньюньган плюс 6, Шанхай плюс 7, Яньтянь плюс 12. Сравнивать здесь можно только пару по одному порту: витринные 34 дня — это Яньтянь, и их напарник по расписанию — 46, а не общая медиана.

Оба числа настоящие, и оба прогнозные. Витринное — нормативное: одно число на порт, так сервис устроен в замысле. Расчётное — датированный план: те же обещания, разложенные по судам, рейсам и датам. Разница в том, что второе проверяется построчно, а первое — нет. Если планировать по нормативу, а сверять по расписанию, расхождение обнаружится уже в пути.

Сроки по портам отправления

Первая таблица — по портам. Значения слева взяты с витрины сервиса, справа — посчитаны по файлу расписания от 10.09.2026 на отправлениях 2026 года.

Столбец справа складывается в 100 — это и есть вся выборка, без остатка и без двойного счёта: 22 + 22 + 22 + 20 + 8 + 5 + 1. Медиана 43,5 посчитана по этим же 100 строкам, а не по пяти витринным портам. Но 100 строк — не 100 независимых наблюдений: судовых рейсов в выборке двадцать два, у каждого несколько китайских портов погрузки и одна общая дата прихода в Петербург. Задержка одного судна сдвигает сразу все его строки.

Вторая таблица — обязательная у нас на каждой странице с числами: у каждого значения назван источник, границы отсчёта и причина разброса. Без этих трёх столбцов число нельзя ни проверить, ни применить.

Срок задаёт не порт, а позиция в ротации

Разделим отправления из Яньтяня по одному признаку: каким по счёту китайским заходом рейса стоит порт.

• Яньтянь первым китайским заходом — медиана 48 дней, 11 рейсов 2026 года.
• Яньтянь последним китайским заходом — медиана 39 дней, 9 рейсов.

Разница — 9 суток. Порт один. Линия одна. Разница только в том, идёт судно после Яньтяня собирать остальной Китай или уже уходит с полным трюмом на запад.

Ротация меняется от рейса к рейсу. Витрина этого различия не показывает: там одно число на порт — 34 дня, — и для какой ротации оно посчитано, не сказано. В плане 2026 года Яньтянь идёт первым китайским заходом в 11 рейсах из 20, и по этой половине медиана на 9 суток выше: судно ещё добирает груз в китайских портах.

Циндао, которого нет в расписании

На витрине по-прежнему стоит «Циндао — 39 дней». В файле расписания последний отход из Циндао (код порта CNTAO, терминал QQCTU) датирован 16 июня 2024 года — больше двух лет назад.

Реальный шаньдунский заход линии — Жичжао (CNRZH, Rizhao Container Terminal): 22 отправления в 2026 году, медиана 46 дней, разброс 37–60. На витрине его нет вовсе. Два порта Шаньдуна стоят примерно в сотне километров друг от друга — но это разные терминалы и разные подъездные пути для фуры с фабрики.

В обратную сторону та же история: в расписании есть отправления из Даляня (CNDLC — 5 отправлений, 40–58 дней, медиана 44) и одно из Цзянъиня (CNJGY, порт Фучжоу — 48 дней), которых нет в строке ротации на карточке сервиса. Порт, которого нет на витрине, может оказаться ближайшим к вашей фабрике. Это тот случай, когда выбор схемы морской отправки делается по документу, а не по рекламной таблице.

Частота: «раз в две недели» и разрыв в 63 дня

FESCO заявляет по линии FBOL регулярность раз в две недели и 26 рейсов за 2025 год на шести однотипных судах вместимостью 2471 TEU каждое — новость перевозчика от 29.01.2026.

Расписание это заявление скорее уточняет, чем опровергает. За 2026 год в нём стоит 20 приходов судов, взявших груз в Китае: часть дат к 10.09.2026 уже прошла, остальные ещё в плане. Приходы рейсов без китайских заходов — индийский фидер и турецкое кольцо — в этот счёт не идут: вопрос про суда из Китая. Медианный интервал между приходами — 12 дней, то есть по медиане линия идёт даже чаще обещанных двух недель. Расходится не средняя частота, а её равномерность: интервалы от 2 до 63 дней.

• 63 дня — между приходами 10.04.2026 и 12.06.2026. В этом окне в расписании нет ни одного прихода из Китая.
• 40 дней — между приходом 01.08.2026 и датой сверки. Этот разрыв на 10.09.2026 ещё не закрыт: следующий приход стоит уже в плановой части файла.

Для закупщика это важнее медианного транзита: 34 дня с витрины не спасают, если между приходами судов линии образуется окно в 63 дня. «Раз в две недели» — среднее по году, а не то, что видит конкретный груз в конкретном августе.

Причину весеннего разрыва мы не знаем: у шести рейсов 2026 года — K2602W, K2603W, K2604W, K2605W, K2607W и K2610W — в файле стоит пометка Phase IN, похожая на перестановку флота, но пресс-релиза об этом перевозчик не выпускал. Факт констатируем, причину — нет.

Прошедшая и плановая часть файла

Файл смешивает две разные вещи: рейсы, дата прихода которых уже прошла, и рейсы, которые ещё впереди. Отчётом о состоявшемся не является ни одна из половин — даты в обеих расчётные. Но прошедшую часть перевозчик уже не переписывает, а будущую ещё рисует. Мы разделили выборку по дате сверки.

• Приход к 10.09.2026 уже прошёл — 50 отправлений, медиана 48.
• Приход ещё в плане — 35 отправлений, медиана 42.

Будущее нарисовано на шесть суток плотнее прошлого. В план не закладывают шторм, очередь на терминале и перестановку судна. Планировать по будущей части файла — значит систематически недооценивать срок. Заглавные 44 — медиана по всему датированному плану; обе его половины мы называем отдельно, а обещания клиенту советуем строить по верхней границе, а не по любой из медиан.

Ещё одно наблюдение из файла от 10.09.2026: в обратной ротации стоят турецкие заходы, которых нет в опубликованной ротации сервиса, — Амбарлы (TRAMB) и Гебзе (TRGEB). Это про обратное плечо, но показывает, насколько рабочий документ отличается от маршрута, который на витрине выглядит неподвижным.

Заодно поправка к расхожей формулировке: сервис идёт не «вокруг Евразии», а через Суэцкий канал — он прямо стоит в ротации обоих направлений, в 127 ячейках листа FBOL. Прямой он в том смысле, что нет перетарки с судна на судно, а не в смысле географии.

Что не входит в морской срок

Теперь честная часть. Морской транзит — это отрезок от отхода судна до его прихода к причалу. Всё остальное существует, занимает время и в число 44 не входит. Вот что мы знаем и чего не знаем про каждый отрезок.

• Производство, приёмка и консолидация партии. Публичного норматива нет и быть не может: зависит от фабрики, загрузки цеха и китайского производственного календаря. Самый длинный отрезок цепочки и самый недооценённый.
• Подтверждение букинга и ожидание слота. Публичных данных нет ни у линии, ни у кого-либо в выдаче: за сколько до отхода надо подтвердить бронь и как часто мест не хватает, по открытым источникам не устанавливается.
• Подача, сдача груза на терминал и погрузка в китайском порту. Норматива в открытом доступе нет.
• Ожидание ближайшего отхода. Прямых данных по интервалам между отходами из вашего порта у нас нет. Косвенный ориентир — интервалы между приходами в Петербург: 2–63 дня, медиана 12. Это ориентир по приходам, а не по отходам.
• Морской переход. 33–60 дней, медиана 43,5. Единственный отрезок, который измеряется по документу и построчно.
• Стоянка судна под выгрузкой и обработка контейнера на терминале. Публичной статистики по Большому порту Санкт-Петербурга нет. Этап есть, длительность неизвестна.
• Бесплатное хранение на терминале. Тарифы FCT публично не выложены. Числа не приводим — их у нас нет.
• Таможенное оформление. Статья 119 ТК ЕАЭС: выпуск — 4 часа с момента регистрации декларации на товары, при продлении — не позднее 1 рабочего дня, предельно — не позднее 10 рабочих дней. Отсчёт идёт от регистрации ДТ, а не от прихода судна. Средний фактический срок выпуска у ФТС за 2026 год мы не приводим: числа, которые ходят по коммерческим сайтам, первичной публикацией не подтверждаются. Как этап устроен на практике — в разборе таможенного оформления импорта.
• Вывоз с терминала и довоз до склада. Зависит от региона и от того, кто везёт: для Петербурга это ближний рейс, для остальных — отдельный расчёт.

Разница между «морским транзитом в 43,5 дня» и полным сроком до склада не сводится к поправочному коэффициенту: шесть отрезков из девяти публичных нормативов не имеют, и складывать их вслепую мы не будем. На вопрос «сколько идёт контейнер» проверяемый ответ есть; на «когда товар будет у меня» — только расчёт под партию. Мы делаем его в калькуляторе доставки и фиксируем результат в договоре поставки.

Обратный отсчёт под свою дату

Метод у нас один и на всех маршрутах одинаковый: считать назад от дня, когда товар должен стоять на складе. Не вперёд от заказа — вперёд считать удобно, и именно так срываются поставки.

1. Назовите дату числом. Не «к ноябрю», а «12 ноября товар принят на склад».
2. Вычтите довоз от терминала до склада. Для Петербурга короткий отрезок, для других городов — отдельный расчёт.
3. Вычтите таможню. Планировать по нормативу в 4 часа нельзя: закон допускает до 10 рабочих дней, и заминка в документах уводит именно туда. Заранее собранный комплект — единственное, что этот отрезок сокращает; поставка по договору даёт ещё и ввозной НДС по ставке 22% к вычету (ФЗ № 425-ФЗ) — как это считается.
4. Вычтите выгрузку и обработку на терминале. Норматива нет, но и нуля тут не бывает.
5. Вычтите морской переход — по верхней границе своего порта, а не по медиане. Для Шанхая это 53 дня, а не 44; для Яньтяня 59, а не 46. Медиана нужна для сравнения маршрутов, верхняя граница — для обещаний клиенту.
6. Вычтите сдачу груза в китайском порту и ожидание ближайшего отхода. Закладывать медианные 12 дней нельзя: это интервал между приходами в Петербург, а не между отходами из вашего порта, и в 2026 году между приходами дважды образуются окна в 40 и 63 дня.
7. Вычтите производство, приёмку и консолидацию партии — и обязательно китайские праздники целиком, как нерабочее время, а не как «может, успеют».

Полученный день — крайний срок принятия решения. Если он прошёл, вариантов четыре, и выбирать надо по деньгам, а не по надежде: авиа — максимально быстро, авто — быстро, до двери, железная дорога — баланс цены и срока (дешевле авто), море — максимально экономично. Разделить партию на срочную и основную часто дешевле, чем везти всё самолётом.

Мы закупаем товар в Китае на себя и продаём по договору поставки, со своими складами в Гуанчжоу и Иу, — срок отгрузки для нас не чужая переменная. Есть дата, к которой нужен товар? Напишите нам: посчитаем обратным отсчётом и скажем прямо, успеваем или нет. Вся цепочка в одних руках — на странице поставки под ключ.

Частые вопросы

Сколько идёт контейнер из Китая в Санкт-Петербург?

От 33 до 60 дней, медиана 43,5. Это расчёт по 100 парам «порт — Петербург» из 22 судовых рейсов 2026 года из файла расписания FESCO fbol.xlsx, обновлённого 10.09.2026. Границы отсчёта: от даты отхода судна из китайского порта до даты его прихода в Санкт-Петербург, терминал FCT. Все даты в файле расчётные: у 53 пар дата прихода к 12.09.2026 уже прошла, по ним медиана 47; у 47 приход ещё в плане, по ним медиана 42. Ожидание ближайшего рейса, сдача груза в китайском порту, выгрузка, таможня и довоз до склада в это число не входят.

Сколько идёт контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург?

На витрине сервиса FBOL стоит 37 дней. В расписании 2026 года из Шанхая стоит 22 отправления с транзитом от 38 до 53 дней при медиане 43. В собственной новости FESCO от 15.08.2024 о сборных грузах из Шанхая указано «порядка 45 дней». Расчёт по расписанию ложится ближе к 45, чем к 37.

Из какого порта Китая контейнер идёт в Петербург быстрее всего?

По медиане 2026 года быстрее всего Нинбо — 41,5 дня при разбросе 36–54. Но порт отправления решает меньше, чем позиция этого порта в ротации конкретного рейса. Яньтянь, когда он идёт первым китайским заходом, даёт медиану 48 дней, а когда последним — 39 дней. Разница 9 суток на одном и том же порте и одной и той же линии.

Почему сроки доставки из Китая в Санкт-Петербург в разных источниках отличаются вдвое?

Потому что почти никто не называет границы отсчёта. Одна страница считает от порта до порта, другая — до склада получателя, третья переписывает число у второй и не пересчитывает его годами. На сверке выдачи 10.09.2026 ответы на этот вопрос разошлись от 35 до 65 дней — почти вдвое. Число без указания, от какой точки до какой оно посчитано, сравнивать не с чем.

Что входит в срок морской доставки, а что нет?

Входит только переход судна: от отхода из китайского порта до прихода к причалу Первого контейнерного терминала в Санкт-Петербурге. Не входят производство и консолидация партии, подтверждение букинга и ожидание слота, сдача груза на терминал в Китае, ожидание ближайшего отхода, выгрузка и обработка контейнера на терминале в Петербурге, таможенное оформление, вывоз с терминала и довоз до вашего склада.

Как часто уходят суда из Китая в Санкт-Петербург?

FESCO заявляет регулярность раз в две недели и 26 рейсов за 2025 год. В расписании на 2026 год стоит 20 приходов судов, взявших груз в Китае: часть дат к 10.09.2026 уже прошла, остальные в плане. Медианный интервал между приходами — 12 дней, то есть по медиане даже чаще заявленного. Расходится не средняя частота, а её равномерность: интервалы от 2 до 63 дней. Между 10 апреля и 12 июня 2026 года в расписании нет ни одного прихода из Китая.

Как посчитать срок доставки контейнера под свою дату?

Обратным отсчётом от дня, когда товар должен стоять на складе, а не вперёд от даты заказа. От этой даты вычитаются довоз, таможня, обработка на терминале, морской переход по верхней границе диапазона своего порта, сдача груза в китайском порту, ожидание ближайшего отхода и производство с приёмкой. Полученный день — крайний срок принятия решения.