Карго или официальный импорт: считаем обе схемы

Как устроено карго на самом деле

Разницу между карго и белым импортом не видно ни при заказе, ни при выгрузке. Коробки одинаковые, товар в них один и тот же, нередко с одной и той же фабрики. Разница проявляется ровно в один день: когда у вас впервые просят документ на этот товар. Спрашивает банк, маркетплейс, закупщик сети — или таможня, остановившая чужую партию, в которой ехали ваши коробки.

Механика карго проста. Вы сообщаете перевозчику вес и объём, платите за килограммы или кубы, через какое-то время забираете груз со склада выдачи. Едет он в сборной партии, которую перевозчик оформляет «оптом» — без декларирования конкретных товаров на конкретных получателей. Оплата принимается наличными, переводом на карту или через обменные схемы. На выходе вы получаете товар — и не получаете ничего из того, что делает этот товар вашим с точки зрения закона: ни контракта, ни декларации, ни счёта-фактуры.

Как устроен официальный импорт

Официальный (белый) импорт — это ввоз с полным таможенным оформлением: у товара есть декларация, пошлины и НДС уплачены, у покупателя — комплект документов. Реализовать его можно двумя путями:

1. Импортировать самому. Контракт с китайским поставщиком, валютный контроль, декларация на ваше юрлицо. Больше работы — больше контроля над кодом ТН ВЭД, стоимостью и сроками. Мы такие сделки сопровождаем и по ходу обучаем команду, пока процесс не станет для неё рутиной.
2. Купить у импортёра. Торговая компания (как мы) ввозит товар на себя и продаёт вам по обычному договору поставки — с УПД и счётом-фактурой. Для вас это внутрироссийская сделка в рублях, а таможня остаётся чужой зоной ответственности.

Разница между этими путями — в том, кто несёт риск оформления и сколько времени тратит ваша команда; подробный разбор обеих моделей мы вынесли в статью про вычет НДС. Для сегодняшнего сравнения важно другое: с точки зрения статуса товара оба пути дают одно и то же. Есть декларация, есть документы, товар можно продать кому угодно — от маркетплейса до госзаказчика. Как в первом пути проходит сам платёж фабрике и какие документы остаются после него, разобрано в статье «Оплата в Китай через ВТБ Шанхай».

Сравнение по девяти критериям

Считаем деньги: где разница на самом деле

В сравнениях вроде этого принято приводить расчёт, из которого белая схема выходит дешевле карго. Держится он обычно на одном умолчании: маржа торгового дома в нём равна нулю. Посчитаем без этого допущения.

Партия одна и та же, товар один и тот же, закупочная стоимость на фабрике — 1 000 000 ₽. Дальше пути расходятся.

Карго. Вы платите за товар и за килограммы. Ввозной пошлины нет, ввозного НДС нет — партия не декларировалась на вас, начислять их было не на кого. Ваша касса: закупка + тариф перевозки. Вся эта сумма невозвратна и не подтверждена ни одним документом, который примет бухгалтерия.

Белая схема. Импортёр собирает ту же партию, но к закупке добавляются логистика, ввозная пошлина по коду ТН ВЭД, таможенное оформление и его собственная наценка — торговый дом работает не бесплатно. Всё это он выставляет вам одной суммой с НДС 22% сверху. Налог вы принимаете к вычету, и в вашей нагрузке он не остаётся. Ваша касса: закупка + логистика + пошлина + оформление + наценка импортёра.

Вычтите одно из другого. Настоящая разница между схемами равна пошлине, стоимости оформления и марже импортёра, плюс-минус расхождение между белым логистическим тарифом и карго-тарифом. НДС в эту разницу не входит вовсе: у плательщика налога он возвращается вычетом, а при карго он и не возникал.

Насколько дешевле — универсального числа нет, и любой, кто его называет, считает не ваш товар. Для лёгкого объёмного груза с низкой ставкой пошлины разрыв невелик: основную часть цены съедает логистика, а она стоит примерно одинаково независимо от того, как оформлен груз. Для тяжёлого товара с высокой пошлиной разрыв заметный. Считать нужно по своему коду ТН ВЭД — из чего складывается платёж, разобрано в статье о таможенном оформлении.

Но и со стороны карго расчёт обычно обрывают на полпути. В нём не учтено то, что произойдёт с партией дальше. Товар, купленный без документов, нельзя поставить в расходы: когда вы его продадите официально, налогооблагаемой окажется вся выручка, а не наценка. Тот самый миллион закупки, который в белой схеме уменьшает прибыль, в карго-схеме не уменьшает ничего. Экономия на пошлине вполне может оказаться меньше, чем налог с неучтённой себестоимости.

У этого счёта есть продолжение, которое обычно не проговаривают вслух. Арифметика выше работает, только если выручку от партии вы проводите официально. Если не проводите — вы сравниваете уже не два способа доставки, а две модели бизнеса, и вопросы ко второй начинаются задолго до тарифа за килограмм.

Отдельная категория — компании, у которых входящего НДС и так в избытке и вычет давно перестал быть аргументом. У них налоговая часть расчёта просто обнуляется. Остаётся то, что не измеряется тарифом на входе: подтверждённые расходы, права на товар, открытые каналы продаж и спокойный расчётный счёт. Во что это обходится, когда его нет, — в следующем разделе.

Цена рисков: 115-ФЗ, конфискация, маркетплейсы

Сэкономленная разница — это страховая премия, которую вы решили не платить. Пока ничего не происходит, она выглядит чистой прибылью. Вот как она выглядит, когда происходит.

Партия едет в сборном грузе: несколько десятков получателей в одной машине. На границе машину ставят на досмотр — из-за товара, к которому ваши коробки не имеют ни малейшего отношения. Задерживают груз целиком. И тут выясняется главное: вы не сторона ни в одном документе. Декларация подана не на вас. Договора перевозки у вас нет. Оплата ушла переводом на карту. Единственный доступный инструмент — звонить диспетчеру, который сам ждёт решения и ничего вам не должен. Товар шёл к сезону. Сезон не ждёт. А когда через несколько недель коробки всё-таки доезжают, количество мест не сходится — и сверить его не с чем: упаковочного листа на вашу партию не существовало никогда.

Ни один эпизод этой цепочки не является редкостью. Редкость — когда все они складываются в одну поставку. Разберём три узла по отдельности.

• Блокировка счёта по 115-ФЗ. Механика такая: банк видит регулярные переводы физлицам и снятие наличных под закупки и запрашивает пояснения — договор, инвойс, подтверждение поставки. Ответить нечем, потому что ничего этого не существует. Операции ограничивают до выяснения, а выяснять нечего. Смена банка воспроизводит ту же историю с начала.
• Потеря груза. Товар без декларации — ничей товар. При проблемах на границе или на складе перевозчика доказать право собственности нечем: даже стоимость подтвердить не получится, если она нигде не зафиксирована. Взыскать ущерб по устной договорённости — задача без юридической перспективы.
• Закрытые каналы продаж. Маркетплейсы запрашивают документы о происхождении товара, а для подконтрольных категорий обязательны сертификация ТР ЕАЭС и маркировка — поэтому закупку под Wildberries и Ozon имеет смысл сразу строить как белую. Ввод импортного товара в оборот в системе маркировки требует данных таможенной декларации — при карго её не существует. Товар физически лежит на складе площадки и при этом не может быть продан. Сети и тендеры по 44/223-ФЗ без полного комплекта не работают вовсе.

Когда карго оправдано, а когда — нет

Карго возникло не на пустом месте и закрывает реальную нишу. Частному лицу, которое везёт себе набор инструментов или запчасти для своей машины, полный цикл оформления не нужен: документов у него никто не спросит, к учёту он ничего не принимает, расчётного счёта под ударом у него нет. Здесь карго уместно.

Бизнес живёт иначе — и дело даже не в законе как таковом. Дело в том, что у компании появляются контрагенты, задающие вопросы. Банк. Площадка. Закупщик сети. Инспектор при камеральной проверке. Каждый из них рано или поздно просит документ на товар, и товар без документов превращается из экономии в отложенное обязательство. Там, где закупка становится контрактной или проектной, вопрос закрыт ещё на входе: документы, проходящие аудит, там условие работы с поставщиком, а не пожелание бухгалтерии. Каждый следующий месяц на серой схеме увеличивает две вещи сразу: объём остатков, происхождение которых нечем объяснить, и цену перехода на белую схему. Попытка «обелить» половину — платёж через агента при ввозе карго — этого не меняет: почему, показано в статье о платёжном агенте, ВТБ Шанхай и завозе через карго.

Как перейти на белую схему за одну поставку

1. Выберите одну типовую позицию из вашего ассортимента — не всю закупку сразу.
2. Запросите расчёт белой поставки: закупка, логистика, оформление, итог с НДС. Сравните с карго по полной стоимости, а не по тарифу. Из каких девяти статей эта полная стоимость складывается и почему ставка за килограмм её не предсказывает — в статье «Сколько стоит доставка из Китая».
3. Проведите пробную партию от 300 000 ₽ — по полному циклу с растаможкой на нашей стороне, чтобы на выходе получить комплект документов и показать его бухгалтеру.
4. Переводите регулярные позиции постепенно, по мере оборачиваемости запасов.

Порядок здесь важнее скорости. Переводить весь ассортимент разом бессмысленно: остатки, приехавшие карго, всё равно останутся без документов, а смешанный склад создаёт отдельную проблему — товар на полке обезличивается, и при запросе документов на конкретную партию сопоставить одно с другим уже не выйдет. Поэтому начинают с одной позиции, дожидаются её оборачиваемости и только потом берут следующую. Если официальная поставка у вас первая, посмотрите заранее весь цикл импорта по шагам — от расчёта и проверки фабрики до выпуска на таможне: так понятно, что и на каком этапе потребуется от вас.

И одна мысль, ради которой стоило всё это считать. Разница в цене между схемами — не переплата за легальность и не наказание за добросовестность. Это скидка, которую вам дают за отказ от прав на собственный товар. Вопрос ровно один: устраивает ли вас её размер.

Частые вопросы

Товар уже приехал карго и лежит на складе. Его можно оформить задним числом?

Нет. Декларирование привязано к моменту перемещения товара через границу; процедуры «дооформления» уже ввезённой партии не существует. Что делать с остатками, решается индивидуально — это разговор с вашим бухгалтером и юристом, универсального ответа тут нет. Планировать имеет смысл только одно: чтобы следующая партия приехала иначе.

Перевозчик обещает «документы для бухгалтерии». Что это на самом деле?

Как правило — акт и счёт на транспортно-экспедиционные услуги от российского юрлица или ИП. Такой документ подтверждает, что вам оказали услугу перевозки, и больше ничего: ни происхождение товара, ни его таможенное оформление, ни ваше право собственности на содержимое коробок. Проверяется за минуту — посмотрите, есть ли в документе номер декларации на товары и перечислены ли сами товары, а не «груз, 480 кг».

Можно возить часть ассортимента белой схемой, а часть — карго?

Технически да, и так делают. Проблема вылезает на складе: одинаковые товары из двух источников физически неотличимы, а документы есть только на одну половину. При запросе по конкретной партии — от площадки, от закупщика, от проверяющего — сопоставить остатки с документами не получится. Если смешанная модель неизбежна на время перехода, разводите её по разным позициям, а не внутри одной.

Поставщик работает только за наличные и не даёт документов. Белая схема возможна?

Да, и это обычная ситуация для мелких фабрик и рыночных продавцов. Экспортные документы формирует не фабрика, а экспортёр: китайская торговая компания покупает товар у поставщика на месте, принимает его к себе и оформляет экспорт на своё имя. Для вас поставщиком становится она. Отсутствие у фабрики опыта в экспорте — не препятствие, а лишнее звено в цепочке.

Карго-перевозчик потерял или повредил груз. Что можно сделать?

Начните с инвентаризации того, что есть на руках: переписка, подтверждение оплаты, накладная склада выдачи, фотографии упаковки при приёмке. Иногда этого хватает, чтобы договориться о компенсации — перевозчики, дорожащие потоком клиентов, идут навстречу. Юридической перспективы у требования при этом обычно нет: нет договора перевозки, нет описи вложения, нет подтверждения стоимости. Практический вывод на будущее — не «искать перевозчика поаккуратнее», а перестать возить груз, ответственность за который никто не принял письменно.